Der „Verbrauch“ der Elektrofahrzeuge: Das neue Brot der vormaligen Dieselskandal-Kanzleien

Mindestens eine der Kanzleien, die sich derzeit auf das Thema stürzen, versucht durchzusetzen, es sei ein erheblicher Mangel, wenn der Realverbrauch den Normverbrauch um mehr als zehn Prozent überschreite. Auf den schriftsätzlichen Einwand, dass es kaufrechtlich nicht um den Realverbrauch gehe, denn das sei bei Verbrennerfahrzeugen ja auch nicht so, kontert man dort wörtlich: „Tatsache ist, dass die Angaben zum Verbrauch auch bei Verbrennermotoren nicht ohne Weiteres im Realbetrieb eingehalten werden. Jedoch hat die Rechtsprechung anerkannt, dass ein Mehrverbrauch von zehn Prozent einen erheblichen Mangel darstellt. Nichts anderes gilt für die Elektrofahrzeuge.“

Wichtig | Das einzig Richtige daran ist: Es gibt keinen Grund, die BEV rechtlich anders zu behandeln als die Verbrennerfahrzeuge. Es wird also so werden, dass die Gerichte die Rechtsprechung zum Verbrauch von Verbrennerfahrzeugen auch auf die BEV anwenden.

Das bedeutet: Der Käufer muss behaupten, das von ihm gekaufte Auto verbrauche, wenn man es unter Normbedingungen daraufhin überprüft, mehr Strom als nach der WLTP-Norm angegeben wurde.

So heißt es im BGH-Urteil vom 18.06.1997, Az. VIII ZR 52/96, (auf das sich der BGH auch in seiner späteren Rechtsprechung bezieht) unter II b.:

Also muss das Fahrzeug auf dem Normprüfstand auf seinen Verbrauch unter Normbedingungen überprüft werden. Das ist aber eine sehr teure Angelegenheit, sodass der rechtschutzversicherte Käufer im Hinblick auf die Prozessrisikobereitschaft dem Autohändler mehr als nur eine Nasenlänge voraus ist.

Das genormte Prüfverfahren erweckt den Eindruck, als seien kaufentschlussfördernde Ergebnisse politisch gewollt. Denn es ist auf die Erzielung imponierender Reichweiten außerhalb des Realbetriebs abgestimmt. In so ziemlich jedem Autotest seriöser Medien hat sich erwiesen, dass man von der Norm-Reichweitenangabe des Herstellers für den tatsächlichen Fahrbetrieb getrost mindestens 20 Prozent abziehen kann. Im Winter auch noch reichlich mehr.

Die „Wohlfühltemperatur“ einer Antriebsbatterie für ein Elektroauto liegt bei 23 Grad. Bei niedrigeren Temperaturen nimmt die Leistungsfähigkeit der Batterie exponentiell ab. Letzteres ist physikalisch zwingend.

Die Innenraumheizung eines Elektroautos wird nicht durch die Abwärme des Motors (weil es die dort mangels „Verbrennung“ nicht gibt) gespeist. Stattdessen funktioniert sie wie der gute alte Heizlüfter. Eben mit Strom. Sie kann das Auto auch vorheizen, während man, bildhaft gesprochen, noch beim Frühstück sitzt. Der für das Heizen verbrauchte Strom fehlt dann der Reichweite ebenso wie der für die Sitzheizung. Je kälter es ist, desto mehr addieren sich die reduzierte Leistung der Batterie und der Stromverbrauch durch die Komfort-Features.

Wichtig | Daher wird die „Verbrauchsmessung“ unter Normbedingungen bei einer Labortemperatur von 23 Grad und bei abgeschalteten Stromverbrauchern aus dem Komfortbereich durchgeführt. Diese Verhältnisse werden im tatsächlichen Fahrbetrieb nicht häufig bestehen.

Hinzu kommt: Beim Normtestzyklus wird ein definierter Fahrtzyklus simuliert. Kern des WLTP ist dabei der Fahrzyklus WLTC (C für Cycle), also die Geschwindigkeitskurve, die im Labor exakt nachgefahren werden muss.

Der WLTC besteht aus den vier Teilzyklen Low, Medium, High und Extra High. Die Begriffe stehen für Geschwindigkeitsniveaus. So wird in Low maximal 56,5 km/h gefahren. Und auf 56 Prozent des 3.095 Meter langen Low-Abschnitts steht das Elektroauto auf dem Prüfstand still. Hier werden eine Ampelphase oder Stop-and-Go-Verkehr simuliert.

Die höchste und nur für wenige Sekunden gefahrene Geschwindigkeit im Teilzyklus Extra High beträgt 131,3 km/h. Betrachtet man den kompletten Fahrzyklus WLTC, kombiniert aus den Teilzyklen Low, Medium, High und Extra High, liegt das Durchschnittstempo inkl. Haltephasen bei nur 46,5 km/h.

Wichtig | Es gehört – gemessen an der BGH-Rechtsprechung für die Verbrenner – nicht zu den objektiven Anforderungen (§ 434 Abs. 3 BGB) an das Fahrzeug, dass es im Alltag unter widrigen Umständen wie niedrigen Temperaturen und höheren Durchschnittsgeschwindigkeiten als im Normzyklus nicht mehr verbraucht, als der unter Normbedingungen ermittelte Normverbrauch beträgt.

Aus dem Blickwinkel des Juristen wäre es voraussichtlich sehr streitvermeidend, mindestens aber hochgradig risikovermindernd, wenn im Kaufvertrag und beim Verbrauchsgüterkauf zusätzlich in der vorvertraglichen Information notiert wäre:

Wenn man diese Divergenzen vorab mit dem Kunden besprochen hat, um keine unrealistischen Erwartungen zu wecken, müsste das auch umsetzbar sein.